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CRF250Lのスペックとインプレ：はじめに
ホンダのCRF250Lは2012年の5月に生産が開始され、現在も堅調な人気を誇るオフロードバイクです。2019年の2月にはカラーチェンジが施され、より精悍なイメージになりました。販売当初からオフロードバイクとしての資質が問われ、林道走行での走行性能を高めるためにカスタムするユーザーは多いですね。
ここで検証すること
ここでは2017年モデル（2019年現行モデル）のCRF250Lのスペックを確認し、インプレを通して全貌を明らかにしていきます。初期モデルやXLR/XRとも比較し、後半ではカスタム方法についても述べますね。はたして、CRF250Lはホンダの名に恥じない出来栄えになっているでしょうか。SUV的といわれる根拠も考えます。
CRF250Lの系譜
CRF250Lには初期型と現行モデルがあります。現行モデルは初期型ユーザーのインプレや販売店の要望をもとにマイナーチェンジがなされたと考えられます。スペックシート上での違いはあるものの、パフォーマンス的な差は少ないですね。初期型のスペックを維持しながら体感的な部分が変更されたと考えられます。
初期型【JBK-MD38】
CRF250Lの初期型は2012年モデルと2015年モデルを指します。型式名はJBK-MD38。CBR250R（MC41）のエンジンをオフロード向けに一部修正して搭載しているのが特徴で、エンジンの基本構成はCB250Rやレブル250と同じです。最高出力や最大トルクを発生させるエンジン回転数が抑えられ、それに合わせて変速比も変更されています。
現行モデル【2BK-MD44】
CRF250Lの現行モデル（2019年6月9日現在）は2017年にマイナーチェンジが施されました。型式名は2BK-MD44。最大トルクを発生させるエンジン回転数が引き下げられ（マイナス250rpm）、最高出力が1kW高められました。シート高が45ｍｍ低いTypeLDの販売が開始されたのも2017年モデルからです。
CRF250Lのインプレ：車体サイズ
【CRF250Lの車体サイズ】
| 全長 mm |
全幅 mm |
全高 mm |
|
| CRF250L MD44 |
2,195 | 815 | 1,195 |
| CRF250L MD38 |
2,195 | 815 | 1,195 |
| XR250 BA-MD30 |
2,175 | 805 | 1,190 |
| XLR250R MD-22 |
2,165 | 860 | 1,210 |
※2019年6月9日現在
CRF250Lのスペックシートをホンダの歴代オフロードバイクと比較すると、全長が長いのが特徴的です。全幅はやや狭く、全高はやや高いといえます。XLR250R（MD22）はエンデューロレーサーXR250R（ME06）にもっとも近いといわれ、全長が短く、全幅が広く、全高が高いですね。CRF250Lを比較する上で、スパルタンな仕様だったXLR250Rのデータは欠かせません。
車体サイズに関するユーザーのインプレ
CRF250Lユーザーのインプレをみると、車体サイズは大柄だと評価されています。また、ボリューム感のあるデザインも大きさを演出していますが、未舗装林道に入るとさらに大きく感じるとのこと。この手強い印象がセロー250などと比較される原因です。しかし、車体サイズが大柄なのは当然のことだというオフ車ファンは多いですね。
まさにダートバイクというような造形とその迫力から所有欲を満たすデザインかと思います。
今回購入したのは［ローダウンタイプ］でシート高は標準より45mm下がった830mmだが知人のセロー250と比べると車体が一回り大きいしシートもかなり高いし幅も明らかに広い。
CRF250Lのインプレ：エンジン
【CRF250Lのエンジンスペック】
| 最高出力 発生時の速度 km/h |
最大トルク 発生時の速度 km/h |
|
| CRF250L MD44 |
135.3 | 107.4 |
| CRF250L MD38 |
136.0 | 112.0 |
| XR250 BA-MD30 |
127.4 | 111.5 |
| XLR250R MD-22 |
138.1 | 121.9 |
※スペックシートを基に求めた理論値
※2019年6月9日現在
CRF250Lのスペックシートを基に最高速度を計算しました。オフロードバイクは最高速度よりも低中速域のトルク感を重視するのが一般的。オンロードバイクと比較すると遅い印象を受けます。しかし、250ccバイクの現行モデルの平均値（最高出力：132.3km/h、最大トルク：107.1km/h）に近いですね。法定速度内では十分な最高速度だといえます。
エンジンに関するユーザーのインプレ
CRF250Lユーザーのエンジンに関するインプレでは、高回転型エンジンながら低速でも粘りがあるという評価が多いですね。低速トルクを重視したバイクから乗り換えたユーザーからは「低速トルクは薄いものの、中間加速に頼りがいがある」との評価。多くの人から共感を得やすいエンジン特性だといえます。
発進から流れに乗る程度の回転域に一つ、きっちり回した上の方に一つ、と大きく2山パワーとトルクのピークがあるように感じます。
低速トルクが無さ過ぎて出足は遅い。実用域は4000回転以上、パワーバンドは6000回転以上、レッドゾーンは10500回転～という単気筒のオフ車と思えない高回転エンジン。
CRF250Lのインプレ：足回り
【CRF250Lの足回り】
| フレーム | サスペンション | ||
| フロント | リア | ||
| CRF250L MD44 |
セミダブル クレードル |
φ43mm 倒立 |
プロリンク プリロード |
| CRF250L MD38 |
セミダブル クレードル |
φ43mm 倒立 |
プロリンク プリロード |
| XR250 BA-MD30 |
セミダブル クレードル |
φ43mm 倒立 プリロード |
プロリンク プリロード 伸び・圧 |
| XLR250R MD-22 |
セミダブル クレードル |
φ41mm 正立 |
プロリンク プリロード 伸び・圧 |
※2019年6月9日現在
CRF250Lを歴代のホンダのオフロードバイクと比較すると、メインチューブ（フレームの背骨部分）が楕円断面のツインチューブになっているのが特徴です。アルミ製のスイングアームはオフロードバイクにとって当然ともいえる装備ですが、オンロードバイクと比較すると豪華。サスペンションの調整項目が少ないのが残念です。
足回りに関するユーザーのインプレ
CRF250Lの足回りに関するユーザーのインプレを探すと、「柔らかい」という評価と「硬い」という評価に分かれます。フロントサスペンションの落ち着いた挙動への評価は高いのですが、リアサスペンションの評価は賛否両論。リアサスペンションが跳ねるという声はよく聞きますね。足回りはカスタムの余地ありです。
サスは未調整です。もう少し柔らかくしてみようかと思っています。
思ったよりサスが柔らかい感じがするが、トラクションが良くかかりフロントも安定しているので、走りやすい。ただ車体の重心が高い感覚はあるが、林道トレッキングのペースだと非常に走りやすい。
CRF250Lのインプレ：街乗り
【CRF250Lでの街乗り】
| 車両重量 | 最小 回転半径 |
|
| CRF250L MD44 |
144kg | 2.3M |
| CRF250L MD38 |
143kg | 2.3M |
| XR250 BA-MD30 |
133kg | 2.2M |
| XLR250R MD-22 |
125kg | 2.1M |
2019年6月9日現在
CRF250Lの街乗りに関するスペックを歴代のホンダのオフロードバイクと比較すると、車両重量の重さが目立ちます。しかし、全長の割には最小回転半径が小さいので、街乗りでの小回りは得意。車体サイズの項で大柄だと評価されているにも関わらず、街乗り性は優秀ですね。
街乗りに関するユーザーのインプレ
街乗りに関するユーザーのインプレを探すと、通勤や通学の足代わりにする人も見かけます。ストリート系バイクよりも小回りが利くという評価には驚きですね。やや重心が高いのでオンロードバイクと違った操作が必要ですが、ヒザから下で車体をコントロールすると、街乗りでも思いのほか扱いやすいといえます。車両重量があり、車体サイズが大きいので、押し歩きには苦労するかもです。
ハンドルが切れる上に細めのタイヤでガンガンバンクするので、最小回転半径は車格が小さいFTRよりも小さく小回りがきく。
見た目は軽そうなのにやっぱりバイクですね、重いです。駐輪場でチョットずらそうと思っても持ち上がりません。CRM君はズリってずらせたのに・・・
CRF250Lのインプレ：足つき
【CRF250Lの足つき性】
| シート高 | |
| CRF250L MD44 |
875mm |
| CRF250L MD38 |
875mm |
| XR250 BA-MD30 |
875mm |
| XLR250R MD-22 |
860mm |
※2019年6月9日現在
本来ならば街乗りの項で検証すべきですが、CRF250Lの足つき性についてはこの項で検証します。大柄で重いCRF250Lの足つき性は重要なポイント。CRF250Lのシート高をホンダの歴代のオフロードバイクと比較すると標準的な高さだといえますが、ホンダのオフロードバイクは他社よりシート高が低めです。
足つき性に関するユーザーのインプレ
CRF250Lの足つき性に関するインプレを探すと、思いのほか良好だという評価が多いですね。オンロードバイクから乗り換えたユーザーが足つき性の悪さを指摘する評価も見受けられますが、オフロードバイクになれているユーザーは標準的だと評価しています。また、足つき性に不安があったり街乗りメインでCRF250Lに乗るユーザーはTypeLDを選択しています。
私は身長174センチですが、両足のつま先から土踏まずの手前くらいまで着きます。交差点での片足べったりも問題ありません。
2019年式の新車、ローダウンタイプを購入しました。足つきはオフ車としては良好です。街中での信号待ちや渋滞でも、苦にはなりません。以前乗っていたディグリーとほぼ同じような感じです。
CRF250Lのインプレ：高速道路
【CRF250Lでの高速道路巡航（6速100km/h）】
| エンジン 回転数 |
最大トルク 発生回転数 に対する割合 |
|
| CRF250L MD44 |
6,284rpm | 93.1% |
| CRF250L MD38 |
6,252rpm | 89.3% |
| XR250 BA-MD30 |
6,280rpm | 89.7% |
| XLR250R MD-22 |
6,153rpm | 82% |
※スペックシートの数値を基にした理論値
※2019年6月9日現在
CRF250Lで高速道路を100km/h巡航時のエンジン回転数を確認すると、最大トルクに到達するギリギリだといえます。しかし、最高速度は先述したとおりＭＤ44で135.3km/h、MD38で136.0km/hですので、追い越し加速には少しの余裕がありますね。ホンダの歴代オフロードバイクと比較すると大差ありません。
高速道路走行に関するユーザーのインプレ
CRF250Lユーザーの高速道路走行に関するインプレを探すと、オフロードバイクとしては優秀だという評価が目立ちます。大柄な車体サイズ、高回転型エンジン、落ち着いたフロントサスペンションの挙動など、これまでに判明したCRF250Lのメリットを振り返ると、高速道路での走行性能を高めるための開発だったのでは？そんな印象を受けます。
舗装路の安定性も高く高速で90km/h巡航しても不安はあまりありません。通勤やちょっとしたツーリングはもちろん、林道までの高速道路の移動もストレスを感じることなく走れるので気持ちがいいです。
CBRと同じく元気なエンジンです。ただCBRと比べると明らかに高回転は伸びません。100㌔巡航も単純に速度を維持するという点から見たらCBRのほうが楽です。
CRF250Lのインプレ：ワインディングロード
【CRF250Lでのワインディングロード3速40km/h】
| エンジン 回転数 |
最大トルク 発生回転数 に対する割合 |
|
| CRF250L MD44 |
4,084rpm | 60.5% |
| CRF250L MD38 |
4,084rpm | 58.3% |
| XR250 BA-MD30 |
4,259rpm | 60.8% |
| XLR250R MD-22 |
4,546rpm | 60.6% |
※スペックシートの数値を基にした理論値
※2019年6月9日現在
エンジンの項で紹介したCRF250Lユーザーのインプレを基に4,000rpmに注目してギアポジションを計算すると、40km/hで4,000rpmに達するギヤは3速でした。ワインディングロードで楽しい加速を得るには3速でコーナーを抜け、4速で速度に乗せるといいですね。ちなみにMD38とMD44では5速6速の変速比が違います。
ワインディングロードでのユーザーのインプレ
CRF250Lユーザーのワインディングロードでのインプレをみると、素直で軽快なハンドリングが高く評価されています。足回りの項で紹介した剛性感が高いフレームとフロントフォーク、バネ下荷重を軽量化しているアルミ製のスイングアームがハンドリングに貢献しているためだと考えられます。変速比がショート気味（近い）だと評価するコメントもありますが、1～2速に間があり、3～4速が近いですね。
オンのワインディングはヒラヒラと素直に倒れる感じで楽しいです。倒し込んでいっても安定感があります。フロントが若干ずっしりしており直進安定性も良いと思います。
ワイディングロードを高速で攻めても車体のヨレは無く不安を感じることはない。前後サスの動きも路面に良く追従しており、狙った通りのコースを走行できる。オフ車だがオン車としても楽しさ満点。
CRF250Lのインプレ：未舗装林道
【CRF250Lでのワインディングロード3速40km/h】
| 最低地上高 mm |
アクスルトラベル mm |
||
| 前 | 後 | ||
| CRF250L MD44 |
255 | 250 | 240 |
| CRF250L MD38 |
255 | 250 | 240 |
| XR250 BA-MD30 |
285 | 270 | 260 |
| XLR250R MD20 |
285 | 260 | 260 |
※スペックシートの数値を基にした理論値
※2019年6月9日現在
※XLR250R（MD22）のアクスルトラベル量が不明でしたので、MD20の数値を記載しました。
未舗装林道に関するユーザーのインプレ
CRF250Lの未舗装林道走行に関わるスペックをホンダの歴代のオフロードバイクと比較すると、明確な違いが確認できます。CRF250Lは最低地上高が低く、アクスルトラベル量も少ないですね。上下に長い水冷エンジンの搭載、街乗りでの足つき性を考慮したシート高、ホンダはこの難題をクリアするために、最低地上高とアクスルトラベル量の両方を詰めたのだと考えられます。
河川敷の砂利がまばらなフラットな道を15Km程度走行しただけですが。（中略）時々現れる水溜りの跡の凹みを通過するときに、若干リヤに突き上げ感があるような気がしました。（中略）リヤダンパーの伸び側の減衰力が少し足りないのかも知れません。
最低地上高が低く ぶつかりやすいようです もう少し高いほうが良いですね。昔のオフロードのパンチ感を知っている方には物足りないかも。加速、音、スピードすべておとなしいです
CRF250Lのインプレ：ツーリング
CRF250Lはツーリングで求められるスペックを凝縮したオフロードバイクだといえます。大柄な車体サイズ、街乗りでの小回り、高速道路での安定感など、CRF250Lはホンダらしい中庸なキャラクターですね。ツーリングではさまざまな道路を走りますので、突出した性能よりも全体のバランスが大切なのです。
ツーリングに関するユーザーのインプレ
CRF250Lユーザーのツーリングに関するインプレを探すと「多目的な用途に適したツーリングバイク」「ツーリングバイクで未舗装林道も走れる」と評価するコメントが多数見つかります。アドベンチャーツアラーとコンパクトなオフロードバイクの間を埋める貴重な存在だといえます。
月に一回、フラットダート中心の林道ツーリングに行く程度のユーザーには、ちょうどいいバイクです。高速も苦にならないのも魅力的です。ディユアルパーパスという観点で見れば、高い完成度ですね。
何かセローと比較して悪い意見をみますが、あくまでもオフロードも走れるツーリングバイクという位置づけです。（中略）シートの出来が良く3時間程度走ってもおしりは平気です。セローもいいバイクですが、ジャンルが違うので比較するのはおかしいように思いますね。
CRF250Lのインプレ：価格
【CRF250Lの新車価格と中古車価格】
| 新車価格 | 実勢 新車価格 |
中古車 平均価格 |
|
| CRF250L MD44 |
46.1万円 2019年モデル |
約36万円～ | 約33～44万円 |
| CRF250L MD38 |
42.8万円 2012年モデル |
- | 約30～45万円 |
| XR250 | 52万円 2007年モデル |
- | 約23～55万円 全年式 |
| XLR250R | 42.5万円 1994年モデル |
- | 約2～27万円 全年式 |
※税抜き価格
※中古車価格はグーバイク調べ
※2019年6月9日現在
CRF250Lの新車価格は驚くほど安いですね。ホンダの歴代オフロードバイクの当時の新車価格と比較しても安いといえます。中古車市場での在庫数は増えつつありますが、中古車価格は値崩れしていません。XR250は中古車在庫数に少し余裕がありますが、割高な印象。XLR250Rは中古車在庫数が少なくなりましたし、純正パーツの調達が難しくなってきて値崩れしつつあります。
価格に関するユーザーのインプレ
CRF250Lユーザーの価格に関するインプレでは、価格以上の価値を感じられると評価されています。しかし、タイでの生産が災いしてか、組み立て精度の低さに辟易するコメントも多く見かけます。中には油脂類の塗布量に疑問を持つコメントもチラホラ。リコールもありますのでホンダのホームページをチェックしましょう。中古車を検討する場合は対策済みかを確認しなければなりません。
純粋に安い！ですよね。他と比べて買い得感あり。
2017年のマイナーチェンジで価格が数万円値上がりし車両だけで50万円になったが、タイ製にありがちなケーブルの取り回しミス、ボルトの錆等、クーラント漏れは今のところ全くなし。
CRF250Lのカスタム
CRF250Lのスペックとユーザーのインプレを基にカスタム個所を考えると①軽量化②足つき性の改善③未舗装林道の走破性の向上、この3つが課題だといえます。2012年モデルのMD38と2017年モデルのMD44では基本的なスペックは変わりませんので、中古車を入手した差額でカスタムするのもありです。
軽量化にはカスタムマフラーがおすすめ
【イベント開催中！】 YOSHIMURA ヨシムラ フルエキゾーストマフラー 機械曲RS-4Jサイクロン EXPORT SPEC 政府認証 タイプ：STB(チタンブルーカバー)／重量(STD7.0kg)：4.0kg CRF250 RALLY CRF250L
CRF250Lの重い車両重量や高めの重心を改善するには、軽量なカスタムマフラーに換装するのがおすすめです。エキゾーストパイプもカスタムパーツに換装するなら中古のJBK－MD38でOK。出力データを公開している確かなカスタムマフラーを選びましょう。
ローダウンキットで足つき性を改善
SP武川 タケガワ 06-03-0009 20/30/40mmローダウンリンク CRF250L
CRF250Lの足つき性を改善するならローダウンキットの追加がおすすめです。TypeLDもありですが、未舗装林道の走破性を考えると最低地上高が気になるところ。SP武川のローダウンキットならマイナス20mm、30mm、40mmと調整できます。中古のMD38もローダウン可能です。
林道走破性を高めるカスタム
TGR TECHNIX GEAR TGRテクニクスギア リアサスペンション TGRTEC-3.1 パフォーマンスリアショック【モタード】 仕様設定：体重設定55Kg-70kg(バネ10kg/mm)標準 CRF250L CRF250M
フルアジャスタブルタイプのカスタムサスペンションに換装すると、驚くほどリアの路面追従性が向上します。伸び側と圧側の調整ができるのとできないのでは大違い。未舗装林道だけでなく、ワインディングロードでの挙動も落ち着きます。また、中古のMD38の足回りをカスタムショップでチューニングするのもOKです。
CRF250Lの考察：華やかだった1990年代
オフロードバイクがもっとも華やかだった1990年代、ホンダは多くのオフロードバイクを販売していました。ハイパフォーマンスなCRM250R/AR、ランドスポーツとして人気があったXLR250RとXR250、コンパクトなXLR200R、水冷4ストロークDOHCエンジンを搭載したXLディグリー、キャストホイールの異色キャラAX-1、2004年モデルまで生産された名車SL230など、その盛況ぶりは今では考えられないほどです。
1990年代のオフロードバイクの傾向
1990年代のオフロードバイクは使い方を限定して開発される傾向にありました。オフロードバイクはスペックやキャラクターがダイレクトにライディングフィールへと表れるからです。ラインアップが多くても採算が取れるほど売れましたので、旅バイクからモンスターマシンまでありました。
CRF250Lの考察：ホンダのオフ車の転機
XLR250R（MD20～MD22）
ホンダのオフロードバイクの転機はXLR250Rの後継機種としてXR250が誕生した時期だといえます。XLR250Rは「海外アドベンチャーツーリングにはXLR250Rしかない」といわれたほどの名車。寺崎勉さんや滝野沢優子さんなど、多くの著名人が海外ツーリングで愛用していました。始動はキックオンリーでしたが、フラットでありながらもパンチの効いた加速感が魅力です。
XR250（MD30～BA-MD30）
XLR250Rは純粋なオフロードバイクでしたが、バトンを受け取った初期型XR250（MD30）はエンジン特性がマイルドになりました。また、排出ガス規制に苦しんだ後期型XR250（BA-ME30）になるとハンドル幅が805mmとなり（XLR250Rのハンドル幅は860mm）、未舗装林道でのコントロール性よりも、舗装路での快適さが重視されたのです。
CRF250Lの考察：魅力の集約
CRF250Lはオフロードバイクに求められるものを集約したバイクだといえます。XR250の初期型（MD-30）にはエンデューロレーサーXR250（ME08）の面影がありましたが、後期型（BA-MD30）はオンロードも楽しめるバイクに変貌しました。その流れを踏まえるとCRF250LはXR250からの正統進化だといっても過言ではありません。
CRF250LはSUV的なのか？
「SUV」という表現には誤差があります。CRF250Lは「オフロードルックなオンロードバイク」と表現すると遠いですが、スポーツ・ユーティリティ・ヴィークルと表現すると近いですね。大柄な車体や安定感のあるハンドリングは大陸的。外観と走行性能のイメージが近いのはCRF250ラリーなのかもです。
未舗装林道の走破性も忘れない
CRF250Lは未舗装林道の走破性も兼ね備えています。確かにXLR250やXR250と比較するとオンロード指向になっていますが、前後ホイールに開けられたビードストッパー（空気圧を低くしたときにタイヤのビードとホイールがズレないようにするパーツ）の取り付け穴に未舗装林道へのそなえを感じます。
CRF250Lに対するホンダの姿勢
ホンダはバイクに汎用性を重視するメーカーで、特に近年はその傾向が強いですね。バイクが飛ぶように売れる時代が終わり、ラインアップを縮小せざるをえない現状。1台のバイクに何通りもの使い方が求められ、CRF250Lが誕生したのです。裏を返せば、CRF250Lはいろんなツーリングが楽しめるということ。CRF250Lはツーリングの道具として逞しいオフロードバイクだといえます。
CRF250Lのスペックとインプレ：まとめ
CRF250Lはユーザーのツーリングスタイルに寄り添ってくれるオフロードバイクであることがわかりました。高速やワインディングロードではノーマルでも不足なく楽しめますし、少しカスタムを施せば街乗りや未舗装林道でも快適です。CRF250Lはホンダらしさ溢れるオフロードバイクだといっても過言ではありません。
オフロードバイクが気になる人はこちらをチェック！
オフロードバイクと一緒に入手したいナンバーワン！オフロードブーツの記事をチェックしましょう。未舗装林道ではヘルメットよりもオフロードブーツを重視するのが正解です。
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CRF250L JBK-MD38 2012年モデル