250ccスーパースポーツを徹底比較！はじめに
フルカウルがかっこいい！
2018年、250ccスーパースポーツは爆発的な人気となりました。ホンダのCBR250RR、ヤマハのYZF-R25、スズキのGSX250R、カワサキのNINJA250に絞って紹介します。久々に国内4台メーカーがひとつのカテゴリーで競うことになり、注目度は高かったですね。
250ccスーパースポーツはレーサーレプリカ？
2018年に注目された250ccスーパースポーツは1980年代にブームとなったレーサーレプリカとは趣が違います。レーサーレプリカは神経質なエンジンを搭載しており、パワーバンドを外してしまうと悲しいくらいにトルクが薄かったですね。豪華な装備が満載されていましたが、乗りやすいイメージはありませんでした。
乗りやすさが魅力！250ccスーパースポーツ
250ccスーパースポーツの現行モデルは乗りやすさが重視されている傾向にあります。エンジンは実用回転数を重視しながらも高速道でも制限速度内では不便を感じません。
車体にはワインディングロードでリカバリーしやすいしなやかさと、高速道走行でもねじれやよれを感じない必要十分な剛性感があります。しかし、バイクメーカーによってコンセプトの違いは明確ですよ。
250ccスーパースポーツを比較するポイント
フルカウルがかっこいい！
250ccスーパースポーツ現行モデルの僅かな違いと特徴を把握することで、あなたにあった250ccスーパースポーツが選べます。総じて125ccほどの軽快さはありませんし、大型バイクのような暴力的な加速感や車体の剛性感もありません。しかし、街乗りからツーリングまで幅広く活躍します。
使い方を重視した選び方
使い方を重視した選び方をすると満足感が高くなります。通勤や通学を含める街乗り、ツーリング、高速道路を使う機会などを推測するといいですね。あなたの使い方に合っているかを判断するにはスペックに隠れたバイクメーカーのメッセージを読み取ることが大切です。
スペック度外視の選び方
スペックを度外視し、デザインを重視した選び方もありです。バイクのデザインは重要ですので、正当な選び方だといっても過言ではありません。あなたがかっこいいと感じるバイクを選べば乗る機会が増えますし、あなたを演出するアイテムにもなります。
街乗りで、ツーリングで、高速道路で、あなたが乗っている姿をイメージして選びましょう。
車体サイズと車両重量
250ccフルカウルスーパースポーツの比較
250ccスーパースポーツの車体サイズと車両重量を比較します。スポーティさを追求すると軽量でコンパクトであるべきなので、数値が小さい順に並べました。
車体サイズを比較
| 順位 | 全長 mm | 全幅 mm | 全高 mm |
| 1 | NINJA250 1,990 |
NINJA250 710 |
CBR250RR 1,095 |
| 2 | CBR250RR 2,065 |
YZF-R25 720 |
GSX250R 1,110 |
| 3 | GSX250R 2,085 |
CBR250RR 725 |
NINJA250 1,125 |
| 4 | YZF-R25 2,090 |
GSX250R 740 |
YZF-R25 1,135 |
250ccスーパースポーツの車体サイズを比較すると、NINJA250のコンパクトさが目立ちます。NINJA250は2018年2月にフルモデルチェンジした最後発モデルで、コンパクトさでライバル車と争う姿勢を示しました。他の3車では車体サイズの大きさに体感できるレベルの差はありません。
車両重量を比較
| 順位 | 車両重量 kg |
| 1 | CBR250RR 165 |
| 2 | NINJA250 166 |
| 3 | YZF-R25 167 |
| 4 | GSX250R 178 |
250ccスーパースポーツの車両重量を比較すると、GSX250Rの重さが目立ちます。車体サイズを加味すると大柄な印象をうけるかもです。しかし、もっとも軽いCBR250RRとの差は13kgですので、大した差ではありません。マフラー交換やライダーの軽量化（ダイエットともいう）で詰められる違いです。
エンジン形式と特性
250ccフルカウルスーパースポーツの比較
キャンディプラズマブルー
250ccスーパースポーツのエンジンの形式と特性を比較します。最高出力と最大トルク発生時のエンジン回転数に注目しますね。
| 車種 | エンジン |
| CBR250RR | 水冷4ストローク直列2気筒DOHC4バルブ |
| YZF-R25 | 水冷4ストローク直列2気筒DOHC4バルブ |
| GSX250R | 水冷4ストローク直列2気筒SOHC2バルブ |
| NINJA250 | 水冷4ストローク直列2気筒DOHC4バルブ |
250ccスーパースポーツのエンジンを比較すると、4車とも水冷の直列2気筒エンジンを搭載しています。しかし、GSX250RのみSOHC2バルブエンジンですね。ツーリング性能が高く評価されたGSR250のエンジンを継承した信頼性が魅力です。
最高出力を比較
| 順位 | 最高出力 | ボア×ストローク mm ボア：シリンダー内径 ストローク：ピストンの移動量 |
| 1 | CBR250RR 28kW［38PS］/12,500rpm |
62×41.3 |
| 2 | NINJA250 27kW[37PS]/12,500rpm |
62×41.2 |
| 3 | YZF-R25 26kW[35PS]/12,000ｒｐｍ |
60×44.1 |
| 4 | GSX250R 18 Kw[24 PS]/8,000 rpm |
53.5×55.2 |
250㏄スーパースポーツの最高出力を比較すると、CBR250RR、YZF-R25、NINJA250に大きな差はありません。最大出力が発生するエンジン回転数もほぼ同じです。ボア×ストロークを比較すると、CBR250RRとNINJA250はほぼ同じです。最高出力にこだわって選ぶなら、GSX250R以外を選択すれば間違いありません。
最大トルク発生回転数を比較
| 順位 | 最大トルク発生回転数 |
| 1 | GSX250R 22 N・m[2.2 kgf・m]/6,500 rpm |
| 2 | NINJA250 23N・m[2.3kgf・m]/10,000rpm |
| 2 | YZF-R25 23N・m[2.3kgf・m]/10,000rpm |
| 4 | CBR250RR 23N・m［2.3kgf・m］/11,000rpm |
250㏄スーパースポーツの最大トルク発生回転数を比較すると、CBR250RR、YZF-R25、NINJA250に大きな違いはありません。GSX250Rは最高出力を抑えることで最大トルクの発生回転数を低くし、一般道での乗りやすさを重視しているといえます。なお、CBR250RRは3つのライディングモードでトルク特性を切り替えることができます。
フレームと足回り
250ccフルカウルスーパースポーツの比較
出典: https://www.kawasaki-motors.com/mc/lineup/ninja250/パッションレッド×メタリックフラットスパークブラック
＋10,000円
※2018年10月現在
250ccスーパースポーツのフレーム、フロントサスペンション、リアサスペンションの形式や仕様を比較します。リアサスペンションはライダーの体重に合わせて調整しましょう。
| 車種 | フレーム形式 |
| CBR250RR | トラス構造ダイヤモンドフレーム |
| YZF-R25 | ダイヤモンドフレーム |
| GSX250R | セミダブルクレードル |
| NINJA250 | トレリス構造ダイヤモンドフレーム |
250㏄スーパースポーツのフレーム形式を確認すると、それぞれのエンジン出力に相応しいフレームが採用されています。CBR250RRとNINJA250には少ない材料で剛性を高められるトラス（トレリス）構造フレームが採用されています。ユーザーレビューを確認しましたが、ねじれやよれに関するコメントはありませんでした。
フロントサスペンションを比較
| 車種 | フロントサスペンション |
| CBR250RR | φ37mm倒立 |
| YZF-R25 | φ41mm正立 |
| GSX250R | φ37mm正立 |
| NINJA250 | φ41mm正立 |
250㏄スーパースポーツのフロントサスペンションを比較すると、インナーチューブ径はφ37かφ41、倒立フォークか正立フォークが採用されています。インナーチューブ径φ37は標準的、φ41は大径だと捉えましょう。
一般的に倒立フォークは正立フォークよりも剛性が高いといわれていますが、250㏄スーパースポーツのエンジン出力なら接地感を優先した選び方が賢明です。
フロントサスペンションの仕様にこだわる必要はありません。アフターパーツのイニシャルアジャスターを追加することにこだわるほうがいいですね。
リアサスペンションを比較
| 車種 | リア | プリロード調整 |
| CBR250RR | プロリンク | 5段 |
| YZF-R25 | モノクロス | 7段 |
| GSX250R | モノサス | 7段 |
| NINJA250 | ユニトラック | 5段 |
250㏄スーパースポーツのリアサスペンションを比較すると、プリロード調整の段数に違いがあります。プリロード調整は乗り心地や接地感を変更するためにあるのではなく、ライダーの体重にサスペンションを合わせるためにあります。7段なら細かく調整でき、5段なら調整で悩む必要がないと捉えましょう。
街乗りに関わるスペック
250ccフルカウルスーパースポーツの比較
250ccスーパースポーツのシート高とホイールベースを比較します。シート高は足つき性、ホイールベースは取り回しに影響します。
シート高を比較
| 順位 | シート高（mm） |
| 1 | YZF-R25 780 |
| 2 | CBR250RR 790 |
| 2 | GSX250R 790 |
| 4 | NINJA250 795 |
250㏄スーパースポーツのシート高を比較すると、後発モデルほど高くなる傾向にあります。シート高が高いと高い地点から腰でコントロールできますが、街乗りでは足つき性が気になりますね。
プリロード調整である程度は足つき性を改善できますが、それでも街乗りが不安ならばローダウンするのもありです。2018年10月現在ではCBR250RRとNINJA250のローダウンキットがアフターパーツで入手できます。
ホイールベースを比較
| 順位 | 軸間距離mm |
| 1 | NINJA250 1,370 |
| 2 | YZF-R25 1,380 |
| 3 | CBR250RR 1,390 |
| 4 | GSX250RR 1,430 |
250ccスーパースポーツのホイールベース（フロントとリアのアクスルシャフトの距離）を比較すると、CBR250RR、YZF-R25、NINJA250の数値は体感するほどの違いはなく、街乗りでの小回りや駐輪場での取り回しが快適だといえます。GSX250Rは駐輪場で長さを感じてしまいますが、街乗りで不便を感じるほどではありません。
出典: https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/lineup/yzf-r25/color.htmlディープパープリッシュブルーメタリック
＋40,000円
※2018年10月現在
ワインディングロード走行に関わるスペック
250ccフルカウルスーパースポーツの比較
250ccスーパースポーツのキャスター角とトレール量を比較します。どちらも旋回性を比較する重要な数値です。
キャスター角を比較
| 順位 | キャスター角 |
| 1 | CBR250RR 24.3° |
| 1 | NINJA250 24.3° |
| 3 | YZF-R25 25° |
| 4 | GSX250R 25.35° |
250ccスーパースポーツのキャスター角を比較すると、CBR250RRとNINJA250は軽快、GSX250Rはまったりなハンドリングだといえます。キャスター角はフロントフォークの傾斜角度を表していて、数値が小さいほどフロントフォークが立っている（垂直に近くなる）ことを意味します。ワインディングロードだけでなく街乗りにも影響する数値です。
トレール量を比較
| 順位 | トレール量mm |
| 1 | NINJA250 90 |
| 2 | CBR250RR 92 |
| 3 | YZF-R25 95 |
| 4 | GSX250R 104 |
250ccスーパースポーツのトレール量を比較すると、CBR250RR、YZF-R25、NINJA250に大きな違いはありませんが、GSX250Rはかなり長く、同じスズキのアドベンチャーツアラーV-STROM250（100mm）より長いですね。
トレール量はキャスター角で生じるアクスルシャフトとタイヤ接地点の差を表していています。短いほど軽快で、長いほどまったりしたハンドリングだと捉えましょう。キャスター角と同じく、街乗りにも影響する数値です。
キャスター角とトレール量を併せて比較
相対的にCBR250RRやNINJA250はクイック、YZF-R25は中間、GSX250Rはまったりなハンドリングだといえます。しかし、キャスター角やトレール量だけでハンドリングを決定付けることはできません。ハンドリングは車体全体のバランスで決まるものだからです。
高速道走行に関するスペック
250ccフルカウルスーパースポーツの比較
250ccスーパースポーツの最大トルク発生時の速度を比較します。また、パーツ交換だけで最高速度を調整できるギア比の変更についても記述しますね。
最大トルク発生時の速度を比較
| 順位 | 最大トルク発生時の速度 ※理論値 |
| 1 | CBR250RR 約150km/h |
| 2 | ninja250 約141km/h |
| 3 | YZF-R25 約138km/h |
| 4 | GSX250R 約90km/h |
250㏄スーパースポーツの最大トルク時の速度を比較すると、エンジンスペックに見合った数値となりました。理論値ですので実際の速度との誤差がありますので、参考程度として捉えましょう。CBR250RR、YZF-R25、NINJA250は十分な速度が出せるといっていいですね。GSX250Rの低さが目立ちます。
ギア比の変更
ツーリングで高速道路を多用するならギア比の変更を検討しましょう。CBR250RR、YZF-R25、NINJA250では不要ですが、GSX250Rでは追い越し速度で辛さを感じるかもです。フロントスプロケットをノーマルの14丁から15丁へ変更すれば、100km/hでのエンジン回転数を6,770rpmまで落とせます。
ツーリングに関するスペック
250ccフルカウルスーパースポーツの比較
ヘッドライト
250ccスーパースポーツの燃費を比較します。積載性についても記述しますね。
燃費を比較
| 順位 | 燃費 km/h WMTCモード値 |
実燃費 km/h |
| 1 | GSX250R 32.5km/L |
GSX250R 32.5 |
| 2 | YZF-R25 27.2km/L |
CBR250RR 29.2 |
| 3 | CBR250RR 26.7km/L |
YZF-R25 26.9 |
| 4 | NINJA250 26.2km/L |
NINJA250 良好 |
※NINJA250の実燃費はサンプル不足のため、算出すべきでないと判断しました。
250ccスーパースポーツの燃費（WMTCモード値）を比較するとGSX250Rがダントツの1位、他の3車はよく似た数値です。
ユーザーレビューを基に算出した実燃費もGSX250Rが1位でした。CBR250RRはエンジン出力が高い割には良好ですね。YZF-R25の実燃費に不満をもつユーザーをちらほらと見かけます。
積載性を比較
250㏄スーパースポーツの積載性はあまりよくありません。キャンプツーリングに行くならコンパクトにパッキングすることと積載方法の工夫が必要です。リアキャリアの追加を検討すべきですが、せっかくのかっこいいデザインを崩さないようにしたいですね。
新車価格と中古車価格
250ccフルカウルスーパースポーツの比較
250ccスーパースポーツの新車価格と中古車価格を比較します。それぞれにコンセプトの違いがありますが、実用範囲でスペックに不足を感じることはありませんので、価格勝負の選び方も問題ありません。
新車価格を比較
| 順位 | 税抜き価格 | 店頭価格 |
| 1 | GSX250R 48.8万円 |
約33～54万円 |
| 2 | YZF-R25 52.5万円 |
約43～70万円 |
| 3 | NINJA250 58.3万円 |
約44～69万円 |
| 4 | CBR250RR 70万円 |
約58～89万円 |
250ccスーパースポーツの価格を比較すると、価格差が大きいことに目が行きます。CBR250RRはスロットルケーブルを使わず電気信号でインジェクションにアクセル開度を伝えるスロットルバイワイヤーシステム、3つのライディングモード、ラジアルタイヤの装着など、装備が豪華ですので価格は高いですね。
テールライト
中古車価格を比較
| 順位 | 中古車価格 ノーマル車 |
| 1 | YZF-R25 約25～50万円 |
| 2 | GSX250R 約28～44万円 |
| 3 | CBR250RR 約56～80万円 |
| 4 | NINJA250 - |
250ccスーパースポーツの中古車価格を比較すると、2014年12月に発売が開始されたYZF-R25が狙い目価格だといえます。CBR250RRの登場とNINJA250のフルモデルチェンジでYZF-R25は色あせた印象が拭えませんが、決して性能が劣っているわけではありませんし、アフターパーツが多いのもメリットです。
CBR250RRのスペック総評
街乗り：良 ワインディングロード：優 高速道：優 ツーリング：良
CBR250RRのスペックを総評すると価格以上の価値を有する250ccスーパースポーツだといえます。街乗りやツーリングを意識したモデルが多かった中、スポーティなスペックを備えたCBR250RRを開発したホンダの先見性に拍手を贈りたいですね。ライディングポジションはワインディングロードや高速道路向きです。
CBR250RRのおすすめポイント
CBR250RRのおすすめポイントは、扱いやすさとスポーティさを高い次元で融合しているところにあります。幅広いユーザーに受け入れられるキャラクターであるところはホンダならではです。3つのライディングモードは体感できるほどの違いがありますので、1台で3台のバイクを楽しめますよ。
YZF-R25のスペック総評
街乗り：良 ワインディング：良 高速道：良 ツーリング：良
YZR-R25のスペックを総評すると、今となっては突出した性能を感じられなくなったものの、高性能エンジンに街乗りしやすい車体を組み合わせたところにヤマハのコンセプトを明確に感じます。そろそろモデルチェンジされる時期ですね。ライディングポジションは街乗り向きです。
YZF-R25のおすすめポイント
YZF-R25のおすすめポイントはフロントタイヤの接地感の高さとアップライトなライディングポジションにあります。フロントタイヤの接地感は安心感に直結しますので、心の余裕と疲労の軽減に貢献します。
デザインからは創造できないほどライディングポジションは自然ですので、交通の流れを把握しやすいですよ。シートカウルのデザインやサブフレームの長さに自然な美しさがあります。
GSX250Rのスペック総評
街乗り：良 ワインディング：優 高速道：可 ツーリング：優
GSX250Rのスペックを総評すると、250㏄スーパースポーツの異端児といっていいですね。大柄で重い車体と最高出力の低さに敬遠する人も多いのですが、中低速での扱いやすさはトップクラスだといえます。
トルキーなエンジンと重厚なハンドリングに、大型バイクから乗り換えても違和感がないと評判です。ライディングポジションはツーリング向きです。
GSX250Rのおすすめポイント
250㏄スーパースポーツをツーリングメインで使う人には最高の相棒になるといえます。挙動が緩やかですし、シフトのアップダウンを頻繁にしなくていいので疲労が溜まりにくい250㏄スーパースポーツだといえます。価格のお手頃さや燃費のよさ、SOHCエンジンならではのセルフメンテナンスのしやすさも魅力です。
NINJA250のスペック総評
街乗り：良 ワインディング：良 高速道：優 ツーリング：優
NINJA250のスペックを総評すると、軽量・コンパクトな車体にハイパワーエンジンを搭載したスポーティな250㏄スーパースポーツだといえます。「カワサキ車は曲がらない」といわれたのは昔の話。
NINJA250は旋回性が向上し、高回転をキープしながら走ると楽しいですね。先代にあった快適さもしっかり残されています。ライディングポジションはオールマイティです。
NINJA250のおすすめポイント
NINJA250はツーリング先でのワインディング走行が楽しくなります。ツーリングでの快適さと軽快な旋回性がバランスよく融合されていますし、意外と荷物の積載性も良好です。バックトルク（エンジンブレーキ）がかかりすぎてもスリッパー機構がクラッチを滑らせタイヤをスリップさせませんので、初心者でも安心感が高いといえます。
250ccスーパースポーツを徹底比較！まとめ
フルカウルがかっこいい！
250㏄スーパースポーツをスペックだけを見て検証しました。レーサーレプリカ全盛期のような尖った性能はありませんが、正統でまじめな印象のモデルばかりです。
最新技術を堪能したいならCBR250RR、使い方を限定しないならYZF-R25、乗りやすさならGSX250R、ツーリングならNINJA250、とイメージすれば間違いありません。
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